Een supercharger is een vorm van druklading waarbij lucht van de ene naar de andere zijde wordt verpompt om uit een motor meer vermogen te halen. Een supercharger wordt in alle gevallen aangedreven door de motor. In bijna alle gevallen gaat dit met een V-riem of multiriem, maar een tandriem of zelfs direct via een tandwiel is hierbij mogelijk. Een supercharger loopt daarmee ook direct met de motor mee, verdubbelt het aantal omwentelingen van de motor, dan verdubbelt ook het aantal omwentelingen van de supercharger. Er zijn echter verschillende types superchargers die ook allemaal op een andere manier hun druk opbouwen.

Vaak worden supercharger en compressor door elkaar gebruikt, dit zijn beiden namen voor dezelfde units.

De belangrijkste, bekendste en meest gebruikte types zijn de roots-, lysholm, scroll en centrifugaal superchargers.

Roots
Roots compressoren behoren tot de meest eenvoudige superchargers, het binnenwerk bestaat uit 2 eenvoudige identieke schroeven die in elkaar haken en enkel lucht van de ene zijde naar de andere zijde verplaatsen. Door dit ontwerp verplaatst dit type supercharger vanaf het moment dat deze begint te draaien al een ongeveer vaste hoeveelheid lucht tot aan het maximum toerental, hiermee is de vermogenswinst op ieder toerental procentueel ongeveer even groot.

Dit type supercharger heeft maar weinig omwentelingen nodig om druk te leveren en heeft daardoor geen interne versnelling maar zit met een directe as verbonden aan de aandrijfpoelie.

Een roots supercharger levert veel koppel op maar minder vermogen dan andere types superchargers. De efficiëntie van dit type supercharger ligt meestal rond de 60%, dit is een lagere efficiëntie dan bij andere types. Deze superchargers zijn voornamelijk populair vanwege de lage aanschafprijs.

Lysholm
Als doorontwikkeling op het roots concept is de lysholm compressor ontwikkeld. Lysholm superchargers hebben wat complexere schroeven en draaien meestal ook op een iets hoger toerental. Tijdens het transport van de lucht van de ene zijde naar de andere zijde vind er door de schroef geometrie al een gedeelte van de compressie plaats. Door deze interne compressie stijgt de efficiëntie(circa 73%) en daalt de temperatuur van de inlaatlucht ten opzichte van een roots supercharger.

Dit type supercharger is een van de duurdere types door de complexe schroeven en de interne versnelling die zij meestal hebben.

Centrifugaal
De centrifugaal compressor is een tussenvorm tussen een turbo en een compressor, aan de ene zijde zit nog wel eenzelfde aandrijving via de krukas, maar aan de andere zijde zit een slakkenhuis zoals bij een turbo. Een centrifugaal supercharger behaalt een hoge efficiëntie(gemiddeld 78% maar er zijn types die over de 85% gaan) maar moet toeren maken om druk op te bouwen. Deze superchargers halen een lagere koppelwinst maar leveren meer vermogen op dan een roots of lysholm supercharger. Deze compressoren hebben een interne overbrengingsverhouding waardoor deze superchargers tussen de 40.000 en 120.000 omwentelingen maken. Deze superchargers draaien onderin al mee maar bouwen naarmate het toerental stijgt telkens meer druk en vermogen op.

Scroll
De bovengenoemde types superchargers zijn het meest gebruikt en worden ook naderhand het meest opgebouwd. De scroll compressoren zijn echter op een aantal modellen ook standaard geleverd waaronder de zeer bekende corrado en golf G60. Een scroll supercharger bestaat uit 2 spiralen die in elkaar verweven zitten. De eerste spiraal zit vast, de tweede spiraal zit op een excentrische as en perst de lucht van de buitenzijde naar de binnenzijde. Bij dit type supercharger vindt de compressie ook plaats al tijdens de verplaatsing in de spiralen.

Klik hier om naar ons assortiment superchargers te gaan!

Naast het karakter en de efficiëntie kan ook de beschikbare ruimte een rol spelen in de keuze voor een specifiek type supercharger. De belangrijkste voorwaarde is dat de poelie van de supercharger in lijn moet liggen met de riem waardoor deze aangedreven wordt.

Des te meer omwentelingen een supercharger maakt, des te meer lucht wordt er verplaatst. Om de gewenste hoeveelheid druk te krijgen zal de supercharger in een specifieke overbrengingsverhouding op de motor aangesloten moeten worden. In deze aandrijving moet er een vaste overbrengingsverhouding worden vastgelegd tussen de krukas en de supercharger. In veel gevallen zal de standaard poelie van de supercharger niet de juiste overbrengingsverhouding opleveren, er zijn een aantal opties om dit toch juist te krijgen, de meest gebruikte optie is het aanpassen van het formaat van de superchargerpoelie. Wanneer het verschil in overbrengingsverhouding niet al te groot is kan ook de krukaspoelie aangepast worden. En wanneer plaatsing binnen de originele multiriem erg lastig wordt is het ook altijd mogelijk om een nieuwe dubbele krukaspoelie te maken waarbij de supercharger via een eigen riem wordt aangedreven.

Het plaatsen van de supercharger op een aparte riem kan ook met betrekking tot de beschikbare ruimte een interessante keuze zijn. Bij de meeste types supercharger maakt het geen verschil of deze horizontaal, op de zijkant of onderste boven zijn gemonteerd, het enige dat echt van belang is, is de uitlijning ten opzichte van de riem die de supercharger aandrijft. Daarnaast zal een steun waar de supercharger mee aan het motorblok bevestigd wordt dusdanig stevig zijn dat hier vrijwel geen speling meer op zit. Alle speling die hierop zit kan extra slijtage aan de supercharger veroorzaken. Voor een optimale werking van de supercharger dient er ook rekening gehouden te worden met de overige onderdelen die voor een superchargersysteem van belang zijn, zoals bijvoorbeeld een intercooler, de gebruikte buisdiameters maar ook de lengte van het buizenwerk en het aantal en de hoek van de gebruikte bochten kunnen van invloed zijn. Om dit allemaal volledig duidelijk te krijgen is het eerst van belang om de verschillende onderdelen en mogelijkheden te kennen alvorens de ideale positie van de supercharger te bepalen is.

Het eerste onderdeel dat nog voor de supercharger geplaatst moet worden is het luchtfilter. Vanwege de ruimte die een supercharger in neemt is het vaak niet meer mogelijk, of onpraktisch om het originele luchtfilter te gebruiken. Het kan hierbij daarom vaak interessant zijn om gebruik te maken van een open luchtfilter. Voor een optimale werking en een zo hoog mogelijk rendement dient het luchtfilter op een zo koud mogelijke plek geplaatst te worden, bij voorkeur niet te dicht bij de motor of in ieder geval afgeschermd van de hitte die van het motorblok afstraalt. In de meeste gevallen kan het luchtfilter het beste achter de voorbumper geplaatst worden. Het is hierbij wel van belang dat er door de openingen in de bumper niet direct water op het luchtfilter kan komen. Wat druppeltjes is niet erg, maar veel water komt de werking niet ten goede. Naast de temperatuur is ook de lengte van de aanzuigbuis van invloed op de efficiëntie van de supercharger, hoe langer de aanzuigbuis des te harder moet er lucht aangezogen worden om eenzelfde hoeveelheid lucht binnen te halen. Een korte aanzuigbuis met zo min mogelijk bochten waarbij het luchtfilter is afgeschermd van de motorwarmte is hierbij het meest interessant.

Klik hier om naar ons assortiment luchtfilters te gaan!

Het plaatsen van een intercooler is geen vereiste voor het laten functioneren van een superchargersysteem, echter komt dit in de meeste gevallen het rendement wel ten goede. Wanneer een vaste hoeveelheid brandstof met eenzelfde hoeveelheid warme en koude lucht tot ontbranding wordt gebracht zal de al reeds warme lucht minder ver uitzetten dan de koude lucht. Hoe minder uitzetting des te lager is het rendement, oftewel warme lucht verlaagt het rendement. Daar bovenop neemt warme lucht bij eenzelfde druk ook meer ruimte in dan koude lucht, hierdoor heb je met warme lucht een hogere druk nodig om een bepaalde hoeveelheid lucht de cilinders in te persen.

Wanneer lucht onder druk gezet wordt, zoals bij een supercharger het geval is, dan warmt deze op. Afhankelijk van het rendement van de supercharger, de koeling van de supercharger en de druk die de supercharger levert warmt de lucht meer of minder op. Een intercooler doet niets anders dan de temperatuur van de lucht verlagen, hierdoor stijgt de efficiëntie en vullingsgraad van de cilinders.

Een intercooler wordt geplaatst aan de drukzijde van de supercharger.

Alle intercoolers vallen op te delen in 2 categorieën, luchtgekoelde en vloeistofgekoelde intercoolers.

Luchtgekoelde intercoolers
De meest gebruikte soort intercoolers zijn de luchtgekoelde intercoolers. Zoals de naam al doet vermogen worden deze koelers zelf gekoeld door de buitenlucht. Een luchtgekoelde intercooler behaalt daarmee zijn optimale rendement wanneer er zo veel mogelijk koude lucht doorheen stroomt. In de meeste gevallen is de ideale positie voor een intercooler dan ook direct achter de voorbumper in de rijwind.

Het beste formaat intercooler is van een aantal factoren afhankelijk.

Aangezien koudere lucht de prestaties bevordert valt te stellen des te beter de intercooler koelt des te beter voor de prestaties. Voor de beste koeling dient een intercooler een zo groot mogelijk oppervlak te hebben dat gekoeld wordt, de diepte van de intercooler zorgt natuurlijk ook voor wat extra koeling maar het frontaal oppervlak is toch de belangrijkste factor.

Een nadeel van een grote intercooler is dat er meer lucht benodigd is om de intercooler te vullen, een grotere intercooler levert dus een vertraging van de gasrespons op. Bij grotere motoren of hoge drukken is deze vertraging te verwaarlozen, maar bij kleinere motoren op lage druk dan kan het vaak beter zijn om een intercooler een maatje kleiner te kiezen.

Een derde factor die meegenomen kan worden is de buisdiameter en de benodigde buizen om op de intercooler aan te sluiten. Voor een optimaal rendement is het de beste methode om voor al het buizenwerk ongeveer eenzelfde diameter te hanteren en zo min mogelijk buislengte en bochten te gebruiken. Voor de keuze van een bepaalde maat intercooler is het dus ook belangrijk om de diameter van de aansluitopeningen zo te kiezen dat deze minimaal dezelfde diameter hebben als het buizenwerk of anders zelfs iets groter.

Vloeistofgekoelde intercoolers
Vloeistof- of watergekoelde intercoolers worden in tegenstelling tot de luchtgekoelde intercoolers gekoeld door een ander koelmedium, in de meeste gevallen is dit water of een vorm koelvloeistof. Bij een vloeistofgekoelde intercooler zijn er naast de intercooler zelf ook nog enkele andere componenten benodigd zoals een radiator om het koelmedium weer mee te koelen, een pomp voor de circulatie en een reservoir voor het bijvullen. Een watergekoelde intercooler heeft veelal een fijnmaziger binnenwerk waardoor de koelcapaciteit per vierkante centimeter een stuk hoger ligt dan bij een luchtgekoelde intercooler, dit heeft er mee te maken dat een watergekoelde intercooler niet direct in de rijwind zit en daarmee minder risico loopt op beschadigingen.

Vloeistofgekoelde intercoolers zijn verkrijgbaar in een blokvorm als tussenstuk in de leiding van de supercharger richting het inlaatspruitstuk, maar er zijn ook vloeistofgekoelde intercoolers die geïntegreerd zitten in het inlaatspruitstuk.

Het grote voordeel van vloeistofgekoelde intercoolers zit erin dat ze compacter zijn, dit maakt deze koelers uitermate geschikt bij projecten met een beperkte hoeveelheid ruimte. Daarnaast is er minder leidingwerk benodigd vanaf de supercharger naar de motor wat de gasrespons ook nog eens fors verbeterd.

De belangrijkste redenen dat er vaak toch voor een luchtgekoelde intercooler gekozen wordt is de lagere prijs, maar daarnaast is een vloeistofgekoelde intercooler ook meer werk om te installeren.

Vloeistofinjectie Waterinjectie, methanol- en ethanolinjectie zijn geen soorten intercoolers maar vormen wel een veelgebruikt middel om het rendement van de verbranding te verhogen en de inlaatlucht te koelen. Door water, methanol of ethanol via een hoge druk injector in de leiding in te mengen daalt de temperatuur van de inlaatlucht, door de verwarming van de vloeistof en de verdamping hiervan wordt veel hitte uit de lucht overgenomen. Een tweede voordeel van vloeistofinjectie is dat het detonatiepunt, het compressiepunt waarop de brandstof begint te zelfontbranden, wordt verlaat. Hierdoor is het mogelijk om op een hogere druk te rijden zonder dat de motor slecht begint te lopen of gaat pingelen. Methanol en ethanol hebben daarnaast ook nog een verbrandingswaarde waardoor zij ook op die manier nog voor een krachtigere verbranding zorgen, zij verhogen in feite het octaangehalte van de brandstof.

Vloeistofinjectie systemen zijn over het algemeen duurder dan het plaatsen van een lucht- of vloeistofgekoelde intercooler.

Vloeistofinjectie is ook mogelijk op atmosferische motoren (motoren zonder supercharger of turbo) maar behaalt daarbij ook maar een zeer kleine vermogenswinst.

Klik hier om naar ons assortiment intercoolers te gaan!

Een blow off valve of recirculatieklep komt op bijna iedere turbo- of supercharger installatie wel voor, enkel bij voertuigen waar geen gasklep op zit, of waar de gasklep nog voor de supercharger zit, is een dergelijke unit niet nodig. Wanneer de gasklep zoals in de meeste voertuigen pas na de turbo of supercharger geplaatst zit dan ontstaan er altijd wel momenten dat de gasklep zich sluit(tijdens overschakelen en wanneer het gas losgelaten wordt), maar de supercharger of turbo wel nog lucht aan het verplaatsen is. Op zo’n moment stijgt de druk in deze buis snel, dit kan niet alleen tot gevolg hebben dat deze buis zal bezwijken, maar is daar bovenop ook nog slecht voor de supercharger en de gasklep zelf.

Om op deze momenten ervoor te zorgen dat de druk niet te hoog oploopt wordt veelal een blow off valve geïnstalleerd. Een blow off valve doet niets anders dan het teveel aan druk via een klep weg laten lekken. De meeste blow off valve’s werken met een stevige veer die de klep tot een bepaalde hoeveelheid tegendruk gesloten houdt. Daarnaast zit er ook een vacuüm aansluiting op, deze vacuümaansluiting wordt verbonden met het vacuüm dat achter de gasklep ontstaat wanneer deze sluit. Op deze manier reageren deze blow off valve’s op een verschildruk zodat zij onder normale omstandigheden als de druk iets oploopt niet gelijk open springen.

Voor de keuze van een blow off valve zijn een aantal gegevens van belang, de diameter van de klep, de aansluiting waarmee deze op een buis geplaatst wordt en in sommige gevallen ook de gebruikte veer en veerspanning. Een blow off valve wordt geplaatst op een van de buizen tussen de supercharger en de gasklep. Hoe dichter de valve zich bij de supercharger bevindt des te minder wordt de belasting op de gasklep en de supercharger. Des te dichter de blow off valve zich bij de gasklep bevindt, des te beter wordt de gasrespons. Mocht er in het systeem nog een luchtmassameter of luchthoeveelheidsmeter tussen de supercharger en de gasklep in zitten dan is het wel belangrijk om de blow off valve tussen de supercharger en de luchtmassa-/ luchthoeveelheidsmeter in te plaatsen.

De benodigde diameter van de klep van de blow off valve is afhankelijk van de cilinderinhoud, druk, type supercharger en lengte van het buizenwerk. In de meeste gevallen is een 25mm klep ruimschoots voldoende om genoeg druk kwijt te raken, maar wanneer de lengte van het buizenwerk toeneemt, er op een hogere druk gereden wordt of een grote motor die standaard al veel lucht verplaatst dan kan het de overweging waard zijn om over te stappen op een zwaardere unit. Voor deze keuze zijn geen vaste vuistregels te gebruiken aangezien de gevoeligheid voor tegendruk ook verschilt per type supercharger, wanneer er twijfel is over welke maat te gebruiken dan helpen wij bij Chargertech U hier graag verder mee!

Bij een Eaton M45 is een 25mm valve altijd voldoende, bij een Raptor V of VLC wordt normaliter een 25mm valve aangeraden, maar zodra er een intercooler wordt gemonteerd of het buizenwerk langer wordt dan wordt hierbij minimaal een 30mm valve aangeraden.

De vorm van de aansluiting van de dumpvalve is enkel interessant voor het bepalen van de aansluiting, er zijn enkele types die bijvoorbeeld goed passen in een silicone slang en met 1 slangenklem te monteren zijn, maar voor andere types zal een flens aan een stuk buis vastgelast moeten worden.

De veer en veerspanning zijn in de meeste gevallen niet van belang aangezien de druk in het inlaatspruitstuk(vacuümzijde van de blow off valve) onder normale omstandigheden vrijwel identiek is aan de druk op de plek waar de blow off valve gemonteerd zit. Hierdoor zal de dumpvalve ongeacht de druk altijd gesloten blijven aangezien er geen drukverschil is. In situaties waar er wel een groot drukverschil is dan kan het nodig zijn een sterkere veer in een blow off valve te moeten plaatsen.

Een blow off valve, dumpvalve, BOV en afblaasventiel zijn enkele veelgebruikte termen voor deze open blow off valve’s. Recirculatie kleppen, terugblaasklep en diverter zijn dan weer de namen die door elkaar gebruikt worden voor de gesloten blow off valve’s die de lucht niet naar buiten ventileren maar terug in de inlaatbuis.

Klik hier om naar ons assortiment blow off valve's te gaan!

Om ervoor te zorgen dat er lucht door het luchtfilter wordt aangezogen en naar de supercharger toe stroomt, en om de lucht die onder druk is geplaatst (via een intercooler) in de motor te krijgen zijn enkele verbindingsbuizen benodigd. Ieder stuk buis vormt een bepaalde weerstand, des te hoger deze weerstand, des te lager wordt de efficiëntie. De keuze voor de juiste vorm, lengte en diameter kan al snel 5 á 10pk schelen in het uiteindelijke vermogen.

Voor de lengte mag gesteld worden dat iedere buislengte weerstand veroorzaakt dus des te minder buislengte des te meer vermogen. Voor de vorm geldt dat iedere bocht extra weerstand geeft, hoe scherper een bocht is geeft ook extra weerstand. Des te minder bochten en des te flauwer de resterende bochten zijn des te meer druk blijft er uiteindelijk over.

De meest geschikte diameter voor het buizenwerk ligt echter iets complexer, hierin moet namelijk een compromis gevonden worden tussen een grotere diameter die minder weerstand heeft maar wel meer tijd nodig heeft om op druk te komen, of een smallere buis met meer weerstand maar in totaal wel een kleinere hoeveelheid lucht nodig heeft om op druk te komen. Verschillende types superchargers reageren hierbij ook anders op een bepaalde hoeveelheid tegendruk. Bij een Eaton M45 is eigenlijk alles goed wat tussen de 51mm (2 inch) en 76mm (3 inch) zit(hoe zwaarder de supercharger belast wordt des te groter de diameter). Bij de Raptor superchargers is de ideale diameter 13mm(0,5 inch) meer dan de uitstroomopening aan de drukzijde(Voor de Raptor V en VLC is de uitstroom opening 63mm, de ideale diameter voor deze superchargers is daarbij 76mm).

Klik hier om naar ons assortiment silicone slangen en buizen te gaan!

Dit onderdeel is enkel relevant bij voertuigen waarbij de carterontluchting aangesloten zit op het inlaatspruitstuk.

Indien de carterontluchting namelijk op het spruitstuk gekoppeld zit dan kan dit problemen geven na installatie van een superchargersysteem, de druk die de supercharger levert komt namelijk in deze situatie ook in het carter en kan daarmee een correcte stroming en verspreiding van de olie verhinderen. In het ergste geval wordt door deze druk olie langs de cilinderwanden omhoog geperst de cilinders in.

De methode om dit probleem op te lossen is de aansluiting van de carterontluchting op het spruitstuk af te doppen, en op de aansluiting van het carter een klein ontluchtingsfilter te plaatsen. Om te voorkomen dat hier olie uit komt lekken is het ook mogelijk om vanaf de aansluiting van de carterontluchting een slang te leggen naar een olie opvang tank, en hier dan het ontluchtingsfilter op aan te sluiten.

Nadat alle onderdelen van het superchargersysteem zijn geïnstalleerd volgt de afstelling. Het is beter om hier niet zelf aan te beginnen maar om dit door een expert te laten doen!

Wanneer er een supercharger op een motor geplaatst wordt zal er meer lucht de motor in geperst worden, om hier dan meer vermogen uit te halen dan is er ook een bepaalde hoeveelheid brandstof nodig om hier meer vermogen uit te halen. Daar boven op betekent deze hogere vullinggraad ook een snellere verbranding, het standaard ontstekingsmoment is daarbij dan ook te vroeg om een hoog rendement uit de verbranding te krijgen. Zonder dit aan te passen zal de motor niet goed lopen en binnen de kortste keren ook kapot gaan.

De belangrijkste gegevens die aangepast moeten worden zijn daarmee de brandstofinspuiting en het ontstekingsmoment. Bij moderne motoren kunnen deze gegevens vaak in het originele motormanagement aangepast worden. Bij oudere motoren zijn deze gegevens vaak mechanisch te verstellen.

Er zijn daarnaast meerdere producten en onderdelen die aangepast en/ of vervangen kunnen worden bij de afstelling.

Bougies Voor de ontsteking is het belangrijkste onderdeel dat vervangen kan worden de bougies. Bij lagere overdrukken is het meestal wel mogelijk om de auto met de originele bougies afgesteld te krijgen, maar door de hogere verbrandingstemperatuur slijten deze wel meer. Door montage van bougies die een paar graden kouder zijn is het mogelijk om hiervoor te compenseren.

Injectoren Om extra vermogen te krijgen is het mogelijk de efficiëntie nog iets te verhogen, maar met de extra hoeveelheid lucht die de motor in komt kan er ook meer brandstof verbrandt worden. In dat opzicht betekent meer vermogen ook meer brandstof(dit geldt hierbij voor de momenten dat het extra vermogen gebruikt wordt). Bij de meeste moderne motoren met injectie wordt er door de injector een bepaalde tijd open te houden meer of minder brandstof in de cilinder gespoten. De tijd dat de injector brandstof kan inspuiten kan meestal wel wat verhoogd worden maar in sommige gevallen niet ver genoeg om voldoende brandstof in te kunnen spuiten. Een mogelijke oplossing hiervoor is injectoren met een grotere opening waardoor er meer brandstof in eenzelfde tijdsperiode kan ingespoten worden. Bij grote vermogenswinsten en grotere injectoren kan het voorkomen dat een motor slechter stationair gaat lopen.

Brandstofdrukregelaar Naast het upgraden van de injectoren zijn er ook andere methodes om de brandstofinspuiting te verhogen. Op een standaard brandstofrail van een injectiemotor zit op het eind een drukregelaar met een membraan die de brandstofdruk op een ongeveer gelijk niveau houdt. Wanneer de brandstofpomp meer druk levert dan wordt de overtollige druk via de retourslang teruggevoerd naar de tank. In de meeste gevallen heeft de brandstofpomp nog wel een marge om meer druk te leveren. Door plaatsing van een variabele brandstofdrukregelaar is het mogelijk om deze druk dan te verhogen. Met een hogere druk spuiten de injectoren per tijdseenheid ook meer brandstof in.

Klik hier om naar ons assortiment brandstofdrukregelaars te gaan!

Brandstofpomp Wanneer het wijzigen van de injectoren en het plaatsen van een brandstofdrukregelaar niet voldoende is dan kan dit betekenen dat de capaciteit van de brandstofpomp onvoldoende is. Deze valt hierbij ook nog te upgraden om voldoende brandstof in de cilinders te krijgen.

Sensoren Voor de afregeling van het brandstofmengsel maken de meeste moderne motoren gebruik van een hele batterij aan sensoren. Wanneer er dan een supercharger op een motor geplaatst wordt dan kan het natuurlijk voorkomen dat sensoren buiten hun meetbereik komen. Een luchtmassameter heeft bijvoorbeeld maar een beperkt meetbereik en zal bij grotere vermogenswinsten wellicht buiten zijn meetbereik komen. Om dit soort problemen op te lossen is er altijd de mogelijkheid om deze sensor te vervangen met een sensor met een groter meetbereik. De tweede methode is via een schakeling de computer valse waardes te geven zodat je gebruik kan blijven maken van de standaard sensor. In alle gevallen zal hier bij het programmeren rekening mee gehouden moeten worden.

Carburateur Bij motoren met carburateur zijn er meerdere mogelijkheden. Zit de carburateur nog voor de supercharger dan verandert er niet zoveel, de supercharger zuigt de brandstof door de carburateur aan en bij lage drukken hoeft deze hoogstens iets versteld te worden. Wanneer de hoeveelheid lucht die de supercharger door de carburateur dusdanig hoog wordt dat deze de benodigde hoeveelheid niet meer kan leveren dan kan het nodig zijn om hier een zwaardere carburateur op te plaatsen.

Wanneer de carburateur tussen de supercharger en de motor in zit zal er meer verandert moeten worden, de druk zal opgevoerd moeten worden middels een zwaardere pomp en een brandstofdrukregelaar, daarnaast zal in veel gevallen ook de carburateur zelf geupgrade moeten worden.

Motormanagement Wanneer het originele motormanagement zijn beperkingen kent, niet herprogrammeerbaar is, of er geen computer voor het motormanagement aanwezig is dan zijn er ook diverse programmeerbare motormanagement systemen op de markt die deze functie wel kunnen vervullen. Wanneer de overstap gemaakt wordt naar een programmeerbaar systeem is het zeer belangrijk om bij de keuze van een dergelijk systeem er zeker van te zijn dat alle functionaliteiten die nodig zijn erin zitten. Er zijn vele verschillende uitvoeringen op de markt met allemaal hun eigen plus- en minpunten maar ook verschillende uitrustingen in aantal cilinders en sensoren dat zij kunnen aansturen.

Koeling Meer vermogen betekent meer warmte ontwikkeling en dus een warmere motor. Zolang het extra vermogen enkel bij korte sprintjes of wat sneller doorrijden gebruikt wordt dan is er niets aan de hand, tijdens het gebruik van het extra vermogen warmt de motor ook extra op, maar zolang er voldoende rijwind is, of er na kort gebruik gelijk gas terug genomen wordt dan heeft de motor ook voldoende mogelijkheid om weer terug af te koelen. Bij intensief gebruik van het extra vermogen kan dit een ander verhaal worden en wordt het interessant om enkele aanpassingen te doen om de motortemperatuur terug te brengen. De meest gebruikte oplossingen hiervoor zijn de plaatsing van een grotere radiator met daarbij een zwaardere ventilator, maar bijvoorbeeld ook het plaatsen van een oliekoeler kan de motortemperatuur al een enorm stuk terugbrengen. Deze aanpassingen zijn niet direct verbonden aan het superchargersysteem dus kunnen ook naderhand zonder problemen er nog bijgeplaatst worden.

Motorische aanpassingen Wanneer het vermogen dat er zonder motorische aanpassingen uit een motor te halen is niet voldoende is zijn er twee opties, een motorswap met een zwaardere motor of aanpassingen aan de motor zelf om deze te versterken. Bij hogere drukken is er een factor die bij bijna alle motoren aangepast moet worden en dat is de compressieverhouding. De compressie kan verlaagd worden door gebruik van andere zuigers, de originele zuigers aan te passen of het plaatsen van een dikkere metalen koppakking. Welke onderdelen er allemaal versterkt moeten worden verschilt per motor, het is hierbij belangrijk om te achterhalen welk vermogen alle afzonderlijke onderdelen aan kunnen en dan alles wat nodig is aanpassen.

Mochten er na het lezen van dit alles nog vragen zijn of de wens naar een nog uitgebreidere uitleg dan kan u ten alle tijden contact met ons zoeken!